blog.fcuzhhorod.com

Meskipun keamanan maritim cenderung berfokus pada pencegahan kejadian-kejadian penting seperti pembajakan, terorisme, atau serangan dunia maya, sering kali kesalahan penanganan sehari-harilah yang menyebabkan terjadinya bencana.

Pada saat artikel ini ditulis, setidaknya 100 orang telah kehilangan nyawa dan 4.000 lainnya terluka akibat bencana yang terjadi. ledakan di pelabuhan Beirut. Meskipun penyebab sebenarnya masih belum diketahui, tragedi ini menarik perhatian pada dampak besar dari kurangnya keamanan pelabuhan.

Ledakan yang terjadi pada 4 Agustus, sekitar pukul 18.00 waktu setempat, tampaknya dipicu oleh 2.750 ton bahan kimia yang sangat reaktif. amonium nitrat. Bahan kimia tersebut adalah muatan kapal MV Rhosus yang memasuki pelabuhan di Beirut pada tahun 2013 karena kurang layak laut dan dilarang berlayar. Setelah pemilik kapal meninggalkan kapalnya tak lama kemudian, amonium nitrat tersebut tetap berada di fasilitas penyimpanan di pelabuhan Beirut.

Meskipun bencana itu sendiri merupakan bencana yang luar biasa, kejadian-kejadian yang mengarah pada bencana tersebut tidaklah demikian. Bahan-bahan berbahaya dikirim setiap hari melintasi lautan di dunia. Hal ini sering salah ditangani atau diperdagangkan secara ilegal. Kontainer barang berbahaya yang terbengkalai adalah sering ditemukan di pelabuhan.

Meskipun keamanan maritim cenderung berfokus pada pencegahan peristiwa penting seperti pembajakan, terorisme, atau serangan dunia maya, sering kali kesalahan penanganan sehari-harilah yang menyebabkan terjadinya bencana. Pencegahan bencana seperti yang terjadi di Beirut juga berarti memperkuat manajemen pelabuhan dan mengatasi kejahatan seperti penyelundupan dan korupsi.

Kapal yang ditinggalkan

Organisasi Maritim Internasional (IMO) telah 97 kasus tercatat jumlah kapal dan awak kapal yang ditinggalkan sejak tahun 2017. Kapal ditinggalkan oleh pemiliknya jika kapal tersebut tidak lagi menguntungkan untuk dipelihara, atau mungkin jika kapal tersebut telah dihentikan dan didenda oleh pihak berwenang. Sedangkan situasi Pelaut yang menaiki kapal ini sering kali mengalami tragedikarena mereka dapat menerima sedikit gaji atau bahkan makanan selama berbulan-bulan seringkali tidak jelas apa yang terjadi pada muatan kapal tersebut.

Dan nomor IMO hanya mencerminkan kasus kapal – kita hanya tahu sedikit tentang berapa banyak kontainer yang ditinggalkan di pelabuhan di seluruh dunia.

Sebuah laporan PBB menunjukkan bahwa jumlah ini mungkin besar. Kontainer-kontainer sering kali ditinggalkan begitu saja di dalam pelabuhan, kadang-kadang bahkan karena disengaja, karena dipicu oleh kegiatan kriminal seperti penyelundupan sampah dan korupsi. Meskipun ada upaya untuk mengatasinya, masalah ini masih tersebar luas dan masih ada hambatan untuk mengatasinya.

Limbah perdagangan internasional

Perusahaan pelayaran sering kali berlayar ke Asia dengan kontainer kosong, begitu banyak di antaranya Arus perdagangannya dari Asia ke Eropa. Oleh karena itu, mereka bersedia menerima pemesanan bernilai rendah dan bervolume tinggi pada tahap awal.

Hal ini telah memfasilitasi berkembangnya perdagangan sampah dan juga sektor penyelundupan, dimana bentuk sampah ilegal seperti plastik yang tidak dapat didaur ulang diangkut dari negara-negara Barat ke negara-negara seperti Indonesia Dan Malaysia. Ribuan kontainer ini tergeletak ditinggalkan begitu mereka sampai di pelabuhan.

Sebagian besar limbah tersebut tidak seberbahaya amonium nitrat yang memicu ledakan di Beirut, namun dampaknya tetap saja mengerikan. Misalnya, plastik dapat menimbulkan bahaya jika tidak dibuang dengan benar. Sebagian besar berakhir di laut, memicu krisis plastik laut.

Pada tahun 2019, Pihak berwenang Sri Lanka menemukannya lebih dari 100 kontainer terbengkalai di pelabuhan Kolombo. Di dalamnya terdapat limbah klinis, mungkin termasuk sisa-sisa manusia, dan terdapat cairan yang bocor. Risiko kontainer mencemari tanah dan air permukaan selama dua tahun tidak terdeteksi di pelabuhan telah meningkatkan kekhawatiran kesehatan masyarakat. Sri Lanka telah mampu menyelidiki masalah ini – namun dalam banyak kasus, kemungkinan besar pengabaian tidak terdeteksi.

Pencegahan

Ditinggalkannya peti kemas berbahaya di pelabuhan bukanlah masalah baru. Sejak tahun 2000an telah terjadi peningkatan yang signifikan upaya untuk meningkatkan tingkat keamanan di pelabuhan melalui pengawasan, pelatihan dan protokol keselamatan. Mengingat masalah pengabaian yang masih terjadi, kami tahu bahwa langkah-langkah ini – dan penerapannya – tidak cukup.

Pertama, kita perlu mulai melihat penyelundupan sampah dan penelantaran kapal serta kontainer sebagai pelanggaran besar. Mereka harus dilihat sebagai bagian penting dari agenda kejahatan biru dan keamanan maritim. Diperlukan undang-undang yang tepat untuk mengkriminalisasi mereka. Diperlukan database internasional untuk kejahatan-kejahatan tersebut, serta kerja sama transnasional untuk mengatasinya.

Kedua, korupsi di pelabuhan memainkan peran kunci dalam memastikan bahwa pengabaian tidak diketahui. Hal ini harus diatasi dengan upaya internasional yang terpadu.

Yang terakhir, diperlukan upaya yang lebih besar untuk membangun kapasitas pelabuhan dalam menangani limbah berbahaya, mendeteksi penyelundupan, dan menangani kasus-kasus penelantaran. Hal ini terutama diperlukan bagi pelabuhan-pelabuhan yang memiliki sumber daya terbatas dan merupakan tujuan umum bagi kontainer-kontainer yang terbengkalai, seperti pelabuhan-pelabuhan di Asia dan Afrika.

Kantor PBB untuk Narkoba dan Kejahatan, Organisasi Maritim Internasional dan Uni Eropa telah berupaya membangun kapasitas keamanan pelabuhan, khususnya di Afrika. Dibutuhkan lebih banyak pekerjaan seperti ini.

Beirut menunjukkan kepada kita dampak bencana pelabuhan terhadap kota dan penduduknya. Pembelajaran harus diambil agar tragedi seperti ini tidak terulang kembali. – Percakapan/Rappler.com