blog.fcuzhhorod.com

Ketika kita memikirkan jalan raya, kita memikirkan jalan raya – ruang yang didedikasikan untuk kendaraan bermotor. Kita tidak serta merta mengasosiasikan trotoar pejalan kaki dan jalur sepeda sebagai bagian tak terpisahkan dari sistem jalan raya. Perlengkapan ini merupakan yang pertama kali digunakan ketika pemerintah memperluas jalan raya untuk menampung semakin banyaknya kendaraan bermotor, khususnya mobil pribadi.

Pada tahun 2014 ketika Departemen Pekerjaan Umum dan Jalan Raya (DPWH) memperluas Jalan Raya MacArthur dari dua lajur menjadi 4 lajur, pihaknya memotong trotoar yang ada untuk menambah dua lajur tersebut. Logika dari tindakan ini, yang mungkin merupakan gagasan umum di kalangan perencana dan insinyur pemerintah, adalah bahwa pelebaran jalur lalu lintas akan memudahkan lalu lintas kendaraan bermotor.

Kenyataannya, meskipun berlawanan dengan intuisi, justru menghasilkan hal yang sebaliknya: pelebaran jalan bebas hambatan akan memfasilitasi lalu lintas kendaraan bermotor sampai batas tertentu, hingga permintaan terhadap mobil melebihi jalan bebas hambatan yang baru dan menciptakan siklus kemacetan kendaraan lagi. Sementara itu, tanpa infrastruktur mobilitas alternatif seperti trotoar untuk pejalan kaki dan jalur sepeda yang dilindungi, para komuter akan terjebak dalam kemacetan ini.

Menurut Standar Rancangan Keselamatan Jalan Raya DPWH 2012, jalan standar terdiri dari jalur lalu lintas dan bahu jalan. Jumlah lajur dan lebar tiap lajur lalu lintas tergantung pada jenis jalan. Jalan standar juga harus memiliki bahu jalan untuk mengurangi kecelakaan. Namun, manual ini tidak memiliki standar yang jelas mengenai ketentuan wajib trotoar pejalan kaki dan jalur sepeda. Meskipun ada beberapa penyebutan trotoar dan jalur sepeda di manual, perlengkapan ini tidak perlu dibuat sebagai desain standar sistem jalan kita. Dengan kata lain, penyediaan trotoar dan jalur sepeda hanyalah opsional, “jika diperlukan dan jika ruang jalan tersedia,” menurut manual tersebut.

Selain itu, Pedoman, Kriteria dan Standar Rancangan DPWH tahun 2015 tentang Rancangan Jalan Raya (Volume 4) mengatur pembangunan trotoar pejalan kaki berdasarkan kasus per kasus. “Biasanya hanya sedikit atau tidak ada ketentuan yang dibuat untuk penggunaan jalan raya bagi pejalan kaki. Penetapan trotoar di wilayah pedesaan bergantung pada volume lalu lintas pejalan kaki dan kendaraan.” (BACA: TONTON: Petugas polisi Cagayan menggambar trotoar dari kapur)

Kurangnya kebutuhan yang ditentukan, dan akibatnya tidak adanya standar, menjadikan pejalan kaki dan pengendara sepeda sebagai pengguna jalan kelas dua. Mereka hanya memakan remah-remah dari meja mobilitas. Selain itu, beban pembangunan trotoar untuk pejalan kaki dan jalur sepeda yang dilindungi ditanggung oleh pemerintah daerah, sehingga menyebabkan perbedaan besar dalam desain dan material yang digunakan, yaitu jika pembangunan trotoar mendapat perhatian. Hal ini dapat kita lihat ketika melakukan perjalanan dari satu kota ke kota lain, atau bahkan dari dalam satu kota: trotoar dan jalur sepeda di Jalan Maginhawa dan Jalan Tomas Morato yang sudah gentrifikasi berbeda dengan kawasan lain di Kota Quezon, jika memang ada; dan trotoar pejalan kaki serta jalur sepeda ada di beberapa kota, namun tidak ada di kota lain. (BACA: Renungan Pejalan Kaki: Rusaknya Mobilitas di Metro)

Kebijakan “jalan lengkap”.

Jalan merupakan infrastruktur yang sangat diperlukan untuk mobilitas. Mereka harus dibangun sedemikian rupa sehingga berguna bagi semua orang, tanpa memandang usia, kemampuan, pendapatan atau moda transportasi. Oleh karena itu, kebijakan “jalan lengkap” diperkenalkan untuk memungkinkan penggunaan jalan yang aman bagi semua jenis pengguna, baik pejalan kaki, pengendara sepeda, pengemudi atau penumpang.

Tidak ada konsep tunggal tentang seperti apa seharusnya “jalanan lengkap”. Namun secara umum hal ini dapat ditandai dengan daftar elemen infrastruktur yang tidak lengkap, yaitu:

1. Lebar yang sesuai untuk trotoar pejalan kaki dan jalur tepi jalan yang dapat diakses oleh anak-anak dan penyandang disabilitas, terutama di tingkat kelas atau jalanan

2. Perabotan jalan seperti rak parkir sepeda, penerangan skala pejalan kaki, dilindungi tepian sungai, dan vegetasi jalanan

3. Jaringan jalur sepeda dilindungi, sebaiknya di permukaan tanah dan di cat karet untuk mencegah perosotan, jalur sepeda, dan rambu rute

4. Parkir di jalan di jalan lokal, parkir sepeda di jalan dan zona pemuatan

5. Ukuran jalur kendaraan yang sesuai; polisi tidur, gundukan atau perangkat lain di sekitar pengemudi dan memaksa mereka untuk memperlambat; peningkatan median; jalur bus eksklusif; dan bahu jalan ukuran standar

6. Persimpangan visibilitas tinggi, pulau perlindungan pejalan kaki, kotak sepeda di persimpangan, dan a berbagai sinyal (misalnya pengatur waktu pejalan kaki, sinyal sepeda, dll.)

Kepemimpinan transportasi yang lebih baik

Transportasi didefinisikan sebagai pergerakan orang dan barang dari suatu asal ke suatu tujuan. Prinsip utama dalam definisi ini adalah “pergerakan orang dan barang”. Tidak disebutkan “pergerakan kendaraan”. Oleh karena itu, para perencana dan insinyur pemerintah kita harus berusaha untuk memindahkan orang dan barang, menggunakan cara atau sarana apa pun yang efisien dan efektif yang tersedia.

Rencana Transportasi Nasional (NTP) tahun 2017 yang disetujui oleh Otoritas Pembangunan Ekonomi Nasional menegaskan prinsip ini. Pasal 4 NTP menyatakan: “Sistem transportasi yang ramah lingkungan akan didukung untuk mendorong kelestarian dan perlindungan lingkungan… Sarana kendaraan tidak bermotor untuk mencapai mobilitas dan aksesibilitas inklusif akan mencakup pembangunan yang berorientasi transit, memprioritaskan pejalan kaki, penyediaan fasilitas pendukung yang mengarusutamakan gender. pertimbangan, dan penyertaan jaringan jalur hijau, yaitu jalan layang, jalan tertutup, trotoar dan jalur sepeda.”

Sementara itu, DPWH mengatakan sebuah sistem telah diusulkan untuk EDSA: jalur sepeda yang ditinggikan dikombinasikan dengan jalur pejalan kaki. Inisiatif ini merupakan perkembangan yang disambut baik. Namun, DPWH belum mengkaji dan menyetujui usulan desain tersebut. (BACA: #WalkEDSA: 9 Hal yang Saya Pelajari Selama EDSA)

Setiap hari, jutaan orang bepergian ke tempat kerja atau sekolah yang lokasinya tidak dekat dengan rumah mereka. Perjalanan dan perjalanan membutuhkan uang, waktu dan tenaga. Pembatasan ini membatasi tingkat produktivitas kota. Dapat dikatakan bahwa produktivitas kota bergantung pada ketersediaan sarana transportasi yang pendek, terjangkau dan nyaman. Oleh karena itu, penting bagi para perencana dan insinyur kami untuk mengarusutamakan moda kendaraan tidak bermotor ke dalam persaingan penggunaan jalan raya. – Rappler.com

Jayson Edward San Juan adalah perencana kota berlisensi dan pendukung desain perkotaan yang berpusat pada manusia, dengan fokus pada mobilitas inklusif dan peran institusi dalam transportasi. Beliau meraih gelar MA di bidang Perencanaan Kota dan Wilayah dari Universitas Filipina. Pendapat apa pun yang diungkapkan dalam artikel ini adalah miliknya dan tidak mencerminkan posisi organisasi yang berafiliasi dengannya.