blog.fcuzhhorod.com

Hal ini tidak lagi dilakukan di belahan dunia lain, dan memungkinkan pemilik kapal untuk tidak ikut menyalahkan ketika kecelakaan laut terjadi

Musim panas lalu, Penjaga Pantai Filipina mendapat kemarahan dari wisatawan lokal dan asing yang menunggu selesainya pemeriksaan pra-keberangkatan sebelum perahu mereka dapat berangkat. PCG mempunyai mandat, berdasarkan Undang-Undang Republik 9993, untuk melakukan pemeriksaan tersebut terhadap semua kapal yang beroperasi di yurisdiksi maritim Filipina. Karena terbatasnya jumlah personel PCG secara nasional untuk melakukan pemeriksaan, proses tersebut biasanya menyebabkan tertundanya jadwal keberangkatan.

Hal ini membawa kita pada pertanyaan apakah staf PCG memiliki sumber daya yang cukup untuk memeriksa semua kapal yang berangkat dalam satu hari secara nasional. Juga apakah amanah ini dapat dipertahankan secara praktis atau tidak.

Menurut catatan PCG, rata-rata bulanan terdapat 71.500 perahu domestik di seluruh negeri yang diperiksa sebelum pemberangkatan. Jika dihitung secara konservatif terhadap 73 stasiun penjaga pantai di seluruh negeri, hal ini berarti bahwa satu stasiun harus memeriksa setidaknya 33 kapal air dalam sehari, tidak termasuk kapal berbendera asing yang berada di bawah kendali negara pelabuhan.

Perlu dicatat bahwa jumlah staf PCG di garis depan yang juga melakukan pemeriksaan penegakan keselamatan kapal terbatas. Personel lain harus menjalankan fungsi Penjaga Pantai yang sama pentingnya, seperti penegakan hukum maritim, perlindungan lingkungan laut, dan lain-lain.

PCG diberi mandat seperti itu karena anggota parlemen telah menyadari bahayanya lingkungan laut. Tujuannya agar lembaga negara dapat mengendalikan keserakahan para pemilik kapal yang menampung penumpang berlebih atau mengoperasikan kapal yang tidak laik laut dan membahayakan masyarakat serta merusak lingkungan laut. Meskipun undang-undang tersebut terdengar rasional, mandat inilah yang menjadikan PCG sebagai kambing hitam dalam tragedi maritim baru-baru ini. Alih-alih pemilik kapal dan operator kapal, PCG-lah yang disalahkan atas kecelakaan tersebut.

Registrasi kapal darat pada dasarnya merupakan mandat dari Otoritas Industri Maritim. Merupakan tanggung jawab Marina untuk memastikan bahwa sebuah perahu, sebelum didaftarkan, selalu dalam kondisi laik laut dan dilengkapi dengan peralatan penyelamat jiwa, peralatan komunikasi, dan persyaratan lain yang diperlukan sebagaimana ditetapkan oleh badan tersebut. Kru yang berlisensi dan kompeten juga diperlukan untuk mengoperasikannya. Oleh karena itu, perlu dipahami bahwa kondisi kapal setelah didaftarkan bukan merupakan jaminan bahwa kapal tersebut akan tetap aman untuk diberangkatkan setelah beroperasi. Karena celah ini, Kongres menyadari pentingnya PCG melakukan pemeriksaan pra-keberangkatan terhadap semua kapal tersebut.

Namun, pengaturannya menimbulkan lebih banyak masalah. Pemilik kapal lebih berpuas diri karena mereka tidak didakwa atas insiden maritim apa pun. Sejak yang mengerikan Insiden Doña Pass pada tahun 1987yang dianggap sebagai bencana maritim masa damai terburuk di dunia hingga saat ini Putri Bintang pada tahun 2008, tidak ada pemilik kapal yang dipenjara karena tidak ada undang-undang khusus yang dapat menentukan secara hukum tanggung jawab pemilik kapal dalam kecelakaan laut. Tuduhan yang lazim berupa kelalaian yang ceroboh berdasarkan Revisi KUHP secara teknis dapat diabaikan untuk menghindari tanggung jawab tersebut.

Petugas PCG selalu menjadi pusat perhatian setelah setiap kejadian. Merekalah yang dimintai pertanggungjawaban kepada masyarakat untuk menjelaskan mengapa kapal-kapal tersebut bertabrakan atau terbalik. Merekalah yang disalibkan dalam hal-hal yang berkaitan dengan tidak layak berlayarnya kapal atau banyaknya penumpang di dalamnya. Alasan di balik pemikiran tersebut adalah karena mereka adalah lembaga pemerintah terakhir yang menjamin keselamatan masyarakat berkendara.

Ironisnya, justru karena mandat PCG inilah masyarakat melupakan pemilik kapal yang diberi “Sertifikat Kenyamanan Umum” sebagai izin beroperasi dan memikul tanggung jawab tersebut. Kinerja PCG dalam pemeriksaan pra-keberangkatan menghilangkan beban tanggung jawab pemilik kapal.

Tentu saja, lingkungan khusus ini juga dapat menjadi peluang bagi jajaran Penjaga Pantai untuk menyalahgunakan wewenang mereka demi imbalan bantuan. Ada tudingan bahwa petugas PCG diberi suap atau hadiah agar kapal yang berangkat bisa dibersihkan meski mesinnya bermasalah atau jumlah penumpangnya berlebihan. Ada juga kasus di Palawan dimana pemilik kapal selam mengklaim a petugas pemerasan penjaga pantai agar mereka diperbolehkan berlayar. Permasalahan seperti ini hanya dapat dihilangkan jika PCG diberikan kewenangan absolut untuk mengizinkan atau tidaknya kapal air untuk berangkat.

Negara yang melakukan pemeriksaan kapal sebelum pemberangkatan merupakan hal yang tidak lagi dilakukan di belahan dunia lain. Pola pikir bahwa laut adalah lingkungan yang berbahaya sudah lama berubah ketika pesawat mulai mengangkut penumpang di udara. Sudah waktunya bagi pembuat undang-undang kita untuk memberlakukan undang-undang khusus untuk industri pelayaran yang secara tegas mendefinisikan tanggung jawab dan tanggung jawab pemilik kapal ketika suatu insiden terjadi. Biarkan PCG modern fokus pada berbagai tugasnya. (BACA: (OPINI) Apa yang Hilang dalam Perang Duterte Melawan Narkoba?) – Rappler.com

Jay Tristan Tarriela adalah Perwira Kecil Penjaga Pantai Filipina dengan pangkat Letnan Komandan dan saat ini meraih gelar Ph.D. mahasiswa di National Graduate Institute for Policy Studies (GRIPS) di bawah program GRIPS Global Governance (G-cube) di Tokyo, Jepang. Beliau juga merupakan Pemimpin Muda di Pacific Forum CSIS, Honolulu. Semua pandangan yang diungkapkan dalam artikel ini adalah miliknya sendiri dan tidak mewakili posisi resmi Penjaga Pantai Filipina.