blog.fcuzhhorod.com

Baca Bagian 2.

Pembangunan ekonomi dimulai dari pelabuhan. Sejak awal, mereka telah membantu memutar roda perdagangan dunia. Tanpa mereka, perdagangan antarbenua, pengangkutan bahan mentah, serta impor dan ekspor pangan dan barang-barang manufaktur tidak akan ada.

Globalisasi telah meningkatkan pentingnya pelabuhan dalam rantai pasokan global. Pelabuhan tidak hanya untuk penanganan kargo atau angkutan penumpang. Pengiriman layanan logistik dalam konteks internasional telah menjadi bagian inti dari bisnis.

Menurut Konferensi Perserikatan Bangsa-Bangsa tentang Perdagangan dan Pembangunan (UNCTAD), operasi maritim internasional menyumbang lebih dari 80% volume perdagangan global, dengan lebih dari 70% nilainya dibawa ke kapal dan ditangani oleh pelabuhan laut di seluruh dunia. Banyak perusahaan mendapatkan keuntungan dari hal ini dalam memperluas pasar baru untuk produk mereka. Mereka juga bertindak sebagai ‘saluran’ pembangunan ekonomi, menyalurkan uang dan sumber daya ke sektor dan koridor tertentu.

Di Filipina, pelabuhan sayangnya juga menjadi lokasi yang dicari oleh mereka yang ingin kaya dengan cepat. Mereka yang mengetahuinya akan memberi tahu Anda berapa banyak korupsi yang telah merembes ke setiap sudut bangunan tempat pelabuhan-pelabuhan itu bersembunyi. Legenda urban mengatakan bahwa pegawai pelabuhan dan bea cukai dengan gaji rendah pun memiliki merek mobil mewah.

Penyelundupan, korupsi, kemacetan di pelabuhan dan lalu lintas yang padat di daerah transit truk telah memotong sebagian besar pendapatan negara yang seharusnya diperoleh dari operasional pelabuhan. Pemerintahan-pemerintahan sebelumnya telah menerapkan solusi ad hoc untuk mengatasi permasalahan ini, namun upaya mahal yang diterapkan belum mencapai hasil yang diharapkan.

Pada tanggal 23 Agustus 1991, negara tersebut melibatkan Société Générale de Surveillance SA (“SGS”) yang berbasis di Jenewa untuk layanan pengawasan impor yang komprehensif. SGS akan memberikan layanan khusus untuk membantu meningkatkan proses perizinan dan pengendalian di negara tersebut guna mengatasi penyelundupan yang meluas.

Hubungan bisnis negara dengan SGS memburuk dan berakhir dengan arbitrase yang mahal dengan perusahaan Swiss meminta $140 juta dalam jumlah yang belum dibayar berdasarkan kontrak. SGS mengklaim bahwa Filipina secara sewenang-wenang mengakhiri kontrak pada tahun 2000 (tapi lain ceritanya).

Pada tahun 2014, Walikota Manila saat itu, Joseph Ejercito Estrada menerapkan larangan truk untuk mengurangi kemacetan lalu lintas, namun terpaksa mencabut larangan tersebut segera setelah kebijakan tersebut lebih banyak merugikan daripada menguntungkan.

Solusi Duterte

Pada pertengahan tahun 2021, Perintah Administratif (AO) Otoritas Pelabuhan Filipina (PPA) No. 04-2021 diterbitkan yang mewajibkan peti kemas asing untuk mendaftar di Sistem Pendaftaran dan Pemantauan Kontainer Program Operator Tepercaya (TOP-CRMS) milik lembaga tersebut. Asisten Manajer Umum Bidang Keuangan dan Administrasi PPA, Elmer Nonnatus Cadano, mengatakan TOP-CRMS adalah “bagian dari upaya Otoritas Pelabuhan untuk mendigitalkan proses dan bertujuan untuk lebih merampingkan operasi pelabuhan dan mencegah kemacetan pelabuhan.” Dia menjelaskan bahwa sistem ini juga merupakan bagian dari kampanye anti-penyelundupan PPA dengan membantu “menegakkan kebijakan ekspor ulang peti kemas asing selama 90 hari dari Biro Bea Cukai (BOC).

Pada bulan April tahun lalu, satu-satunya penawar perusahaan patungan logistik lokal berbasis blockchain, Shiptek Solutions Corp., NextIX, Inc. dan Union Bank memenangkan kontrak pengadaan P900 juta untuk TOP-CRMS dan Fasilitas Layanan Bersama Penyimpanan Kontainer Kosong.

Tentu saja tujuan PPA sangat tinggi, namun apakah PPA mempunyai kewenangan untuk memantau pergerakan peti kemas yang melewati pelabuhan internasional yang menangani kargo peti kemas? Bukankah pemantauan tersebut berada di bawah mandat Otoritas Pelabuhan Cebu, Otoritas Zona Ekonomi Cagayan, Perusahaan Manajemen Poro Point, Otoritas Metropolitan Subic Bay, Otoritas Industri PHIVIDEC, dan Otoritas Manajemen Pelabuhan Regional?

Tidak heran kelompok-kelompok bisnis menentang upaya terbaru yang dianggap menertibkan operasional pelabuhan yang tidak berfungsi. Pokok-pokok perselisihan adalah: persyaratan asuransi peti kemas; redundansi sistem; pendaftaran dan prosedur tambahan, dan biaya tambahan.

Para pelaku industri bersatu

Pada tanggal 10 Januari, sekitar 14 asosiasi dan organisasi industri mengeluarkan manifesto bersama bertajuk “Seruan Bersama untuk Mencabut Perintah Administratif PPA No. 04-2021,” mengutip potensi dampak negatif kebijakan tersebut terhadap operasional pelabuhan dan perekonomian, dengan menyatakan bahwa kebijakan tersebut tidak memiliki dasar hukum dan bertentangan dengan kemudahan berusaha dan fasilitasi perdagangan.

Di antara para penandatangan manifesto adalah: Presiden Kamar Dagang dan Industri Filipina George T. Barcelon; Konfederasi Eksportir Filipina Inc. presiden Sergio R. Ortiz Jr.; Direktur Organisasi dan Pemilik Truk Peduli dan Pejabat Urusan Eksternal Ricardo Papa II; Ketua Aliansi Operator Lapangan Kontainer Filipina Roger C. Lalu; dan, presiden Association of International Shipping Lines, Inc. Patrick G. Ronas.

Menurut manifesto tersebut, “yang bertanda tangan di bawah ini, melalui konsultasi dengan berbagai pemangku kepentingan dan pengguna pelabuhan, dengan keras menyerukan pencabutan segera atas Perintah Administratif PPA No. 04-2021 (“PPA AO-04-2021″), … Program Operator Tepercaya – Sistem Pemantauan Pendaftaran Kontainer (“TOP-CRMS”) dan fasilitas layanan bersama untuk penyimpanan kontainer kosong (“ECSSSF”), dan semua tindakan serupa yang berpotensi memberikan dampak negatif terhadap operasional pelabuhan dan mengganggu keseimbangan perdagangan di pelabuhan…”

Para pemangku kepentingan juga menyatakan bahwa TOP-CRMS meniadakan dorongan pemerintah untuk memudahkan bisnis dan mengurangi biaya logistik. Corazon Curay, direktur eksekutif Asosiasi Manajemen Rantai Pasokan Filipina, percaya bahwa sistem ini “tidak menambah nilai” tetapi hanya menambah biaya dan proses.

Poin-poin penting dari oposisi industri

Berikut ini adalah poin-poin penting yang dikemukakan oleh para penentang kebijakan dalam manifesto tersebut:

*Salah satu tujuan PPA AO No. 04-2021 adalah untuk memberikan pemantauan secara real-time terhadap lokasi, status dan pergerakan peti kemas sejak peti kemas dibongkar dari kapal hingga saat peti kemas yang sama dimuat untuk ekspor. Tugas ini sudah dilakukan oleh Biro Bea Cukai yang telah melembagakan kebijakan pengawasannya sendiri berdasarkan Surat Perintah Administrasi Kepabeanan No 08-2019 dan berlaku sejak Agustus 2019. Keterlibatan Otoritas Pelabuhan Filipina dalam menggunakan TOP-CRMS merupakan tindakan berlebihan yang tidak perlu di luar lingkup tanggung jawab PPA.

*PPA mengabaikan semua persyaratan hukum dan praktik terbaik di atas ketika menerbitkan AO-04-2021 pada tanggal 22 September 2021. PPA-AO-04-2021 melanggar Undang-Undang Persaingan Usaha Filipina dan Perintah Administratif Presiden Duterte No. 44 Seri 2021 (alias Kebijakan Persaingan Nasional)

*Ketentuan Acuan untuk TOP-CRMS & ECSSSF yang mengharuskan pengemudi truk dan penyedia layanan lainnya untuk mendaftar di bawah satu sistem yang kemudian akan mencalonkan dan menugaskan mereka ke transaksi individual (yaitu reposisi kosong) menghancurkan otonomi perusahaan pelayaran untuk bernegosiasi, mengelola dan memantau vendor mereka saat ini dan calon vendor. Fitur dalam sistem yang diusulkan ini menciptakan monopoli di mana banyak penyedia layanan berada di bawah kekuasaan pemenang lelang TOP-CRMS, yang melanggar Undang-Undang Persaingan Usaha Filipina.”

Industri daging sedang terpuruk

Pada tanggal 28 Desember 2022, Asosiasi Pengolah Daging Filipina Inc. (PAMPI) pun melampiaskan kemarahannya kepada Sekretaris Departemen Perhubungan (DOTr) Jaime Bautista karena PPA berada di bawah DOTr. Dalam suratnya, Presiden PAMPI Felix O. TiukInhoy Jr. dan Wakil Presiden Jerome Ong mengeluarkan AO No. 04 yang mewajibkan importir membayar biaya pendaftaran dan pemantauan peti kemas.

“AO memberikan beban keuangan tambahan yang tidak dapat dibenarkan pada industri kami yang sudah terkendala oleh meningkatnya biaya bahan baku, pengangkutan, dan terputusnya rantai pasokan,” kata kedua pejabat PAMPI tersebut, seraya menggambarkan penerbitan AO 4-2021 sebagai “penyalahgunaan serius otoritas”. ”

Kontainer dimiliki oleh perusahaan pelayaran, bukan importir, mereka beralasan, dan penggunaan kontainer dibayar oleh importir kepada perusahaan pelayaran sebagai bagian dari biaya pengangkutan. Mewajibkan importir untuk membayar PPA “untuk menjaga/memantau kontainer yang bukan miliknya adalah tindakan yang tidak dapat dibenarkan dan menghina.”

Saya percaya solusi yang lebih bijaksana, tanpa rasa curiga, adalah apa yang dibutuhkan industri ini. Kita telah melihat kegagalan pemerintahan sebelumnya dalam mengatasi masalah yang sama dan setiap solusi yang diusulkan ke depan harus sesuai secara hukum dan finansial bagi para pemangku kepentingan.

Terkait permasalahan kemacetan jalan yang diperburuk oleh truk-truk kargo yang melintasi rute yang sama dengan kendaraan umum dan pribadi, bahkan alat pelacak tercanggih yang terpasang pada setiap truk kontainer tidak dapat memperlebar jalan sempit yang dilalui setiap kendaraan.

Mungkin pemerintah harus mempertimbangkan usulan Badan Kerja Sama Internasional Jepang (JICA) pada tahun 2016 untuk mengalihkan operasi dari Pelabuhan Manila ke Pelabuhan Internasional Batangas, karena sebagian besar pelayaran domestik yang dilakukan di negara tersebut berasal dari selatan berasal dari Manila. Menurut perkiraan JICA, biaya operasional akan relatif lebih rendah jika kapal berlabuh di Kota Batangas.

Mengapa pemerintah sepertinya tidak menyadari usulan JICA? Apa yang menghalangi kita untuk melakukan sesuatu yang berarti demi perubahan dalam meningkatkan industri maritim negara kita? Apa yang menyebabkannya? – Rappler.com

Val A. Villanueva adalah jurnalis bisnis veteran. Dia adalah mantan editor bisnis Philippine Star dan Manila Times milik Gokongwei. Untuk komentar, saran, kirimkan email kepadanya di [email protected].