blog.fcuzhhorod.com

Seorang kapal tangki baru berada di kapal selama dua hari ketika ia diduga mengalami penglihatan kabur di mata kanannya. Setelah kembali ke Manila, para dokter memutuskan bahwa penyakitnya tidak berhubungan dengan pekerjaan. Pelaut tersebut kemudian mengajukan kasusnya ke Dewan Konsiliasi dan Mediasi Nasional (NCMB) dan diberikan $68,456 (P3.5 juta) untuk cacat total permanen, uang sakit 120 hari sebesar $2,456, serta 10% dari total penghargaan uangnya untuk menutupi biaya hidup. biaya pengacara.

Pemilik kapal mengajukan banding atas keputusan ini ke Pengadilan Banding, yang membatalkannya, dan kemudian dikuatkan oleh Mahkamah Agung (SC). MA memerintahkan agar semua penghargaan yang dibayarkan kepada pemegang minyak dikembalikan kepada pemilik kapal. Sayangnya bagi pelaut tersebut, dia tidak dapat mengembalikan sebagian dari apa yang telah dibayarkan.

Pada Maret 2014, seorang nakhoda kapal pulang setelah kontraknya terpenuhi. Enam bulan kemudian, dia meninggal di Filipina karena karsinoma tenggorokan, suatu kondisi yang tidak berhubungan dengan pekerjaan. Istri kapten segera mengajukan pengaduan sebesar $143.000 berupa tunjangan kematian ke kantor Komisi Hubungan Perburuhan Nasional (NLRC-Cebu) di Cebu. Pemilik kapal menolak membayar karena nakhoda sudah tidak terikat kontrak lagi dan tidak pernah meminta bantuan kesehatan baik dari awak kapal maupun pemilik kapal. Namun demikian, keputusan NLRC-Cebu menguatkan klaim tersebut. Agen pengawakan diberi mandat untuk memberikan uang tunai yang setara dengan jaminan sebesar P6,5 juta sebagai pembayaran akhir.

Seorang pelaut terampil bekerja di kapal selama sembilan bulan tanpa dilaporkan adanya penyakit atau cedera. Namun, setelah menaiki kapal ia mengajukan kontrak kerja baru ke pihak manning agency dan menjalani pemeriksaan kesehatan pra kerja yang menyatakan ia layak bekerja di laut. Dia kemudian berlibur sebelum dipindahkan, namun secara tragis meninggal karena leptospirosis tiga bulan kemudian. Ahli warisnya mengajukan gugatan terhadap pemilik kapal dan agen awak kapal, meminta tunjangan kematian dan ganti rugi lainnya serta biaya pengacara.

Dalam hal ini, keputusan Arbiter Ketenagakerjaan adalah memberikan kepada keluarga pelaut sejumlah $50,000 (P2.75 juta) sebagai tunjangan kematian, $21,000 (P1.115 juta) sebagai tunjangan ahli waris, P50,000.00 untuk biaya pemakaman, P100,000 untuk biaya pemakaman. ganti rugi moral, P100,000 untuk ganti rugi teladan, dan biaya pengacara sebesar 10% dari total penghargaan uang. Keputusan itu dikuatkan oleh NLRC.

Setelah pemilik kapal dan agen awak kapal mengajukan banding ke CA dan kemudian ke SC, diputuskan bahwa tidak ada cukup bukti untuk membuktikan adanya hubungan sebab akibat antara sifat pekerjaan pelaut di laut dan kematiannya yang terlalu dini. Pengadilan mencatat bahwa dia telah mengajukan kembali permohonan penempatan kembali dan telah lulus semua pemeriksaan kesehatan yang diperlukan dan menyatakan dia “layak untuk tugas laut”.

Ini hanyalah sedikit dari ratusan “kisah horor” yang diceritakan kepada saya oleh para pemangku kepentingan maritim yang mengaku telah menerima keputusan yang tidak adil dan tidak adil dari NLRC dan NCMB.

“Bahkan ketika kami menang dalam banding, kami tidak dapat memperoleh kembali uang yang harus kami bayarkan kepada para pelaut,” kata Miguel Rocha, presiden dan CEO CF Sharp Crew Management.

Catatan yang diperoleh Rappler mengungkapkan bahwa dari tahun 2018 hingga 2022, 23% dari keputusan yang diajukan oleh pemilik kapal akhirnya dibatalkan oleh CA, yang berarti sekitar P2,5 miliar tidak pernah dikembalikan ke pemilik kapal. Antara tahun 2018 dan 2022, NCMB memberikan sekitar P2,576 miliar kepada pelaut, namun Rocha mengatakan lebih dari jumlah ini diberikan “di bawah tekanan” karena “peluang untuk menang di NCMB kurang dari 1%.” Dia mengatakan bahwa “sebagian besar klaim tersebut tidak dapat didukung oleh bukti.”

Namun mengapa keputusan NLRC dan NCMB tidak sejalan dengan keputusan CA dan SC? Apakah pelaut dan keluarganya mendapatkan seluruh jumlah yang telah diberikan kepada mereka? Kami hanya bisa berspekulasi.

Menurut janda seorang pelaut yang berhasil menemukan Rappler, keluarga tersebut hanya menerima sebagian kecil, atau P100.000, dari hampir R2 juta yang diberikan kepada mereka.

Bunuh angsa yang bertelur emas

Industri pelayaran senilai $6,5 miliar sedang terjun bebas. Dari pencapaian pangsa pasar sebesar 45% untuk kapal dagang pada tahun 1995 – dari 34% pada tahun 1990 – Filipina hanya memiliki pangsa pasar sebesar 14% di pasar pelayaran global antara tahun 2015 dan 2021.

Angka 14% tersebut hanya tertolong oleh pandemi dan perang di Ukraina yang menyebabkan kekurangan pelaut di seluruh dunia. Sayangnya, industri ini tidak bisa mengandalkan pandemi dan perang untuk terus berkembang.

Tidak diperlukan ilmu roket untuk menyimpulkan bahwa tindakan konyol NLRC dan NCMB dapat menyebabkan penurunan tersebut. Menurut audit yang dilakukan oleh Badan Keamanan Maritim Eropa (EMSA), kini terdapat risiko “penolakan terhadap petugas pelaut Filipina oleh negara-negara Eropa”. Artinya, akan tiba saatnya pelaut Filipina tidak bisa lagi berlayar dengan kapal berbendera Eropa.

Menurut Iris Baguilat, presiden Döhle Seafront Crewing (Manila), Incorporated, penyebab lain berkurangnya pangsa Filipina di pasar dunia adalah: penangguhan dan pembatalan izin awak kapal yang mengganggu operasi pelayaran; struktur upah yang tidak fleksibel – pengurangan sebesar 20% membuat sektor maritim Filipina tidak kompetitif; cara agen perekrutan diperlakukan sebagai perjanjian kerja yang mencakup semua hal; lemahnya peraturan mengenai aktivitas perekrutan tanpa izin dan ilegal, khususnya secara online; dan terbatasnya pemahaman dan pengakuan pemerintah kita terhadap peraturan industri global yang kuat, budaya keselamatan dan karir yang sangat bermanfaat serta tunjangan bagi pelaut dalam pelayaran internasional.

Namun ancaman terbesar, kata Baguilat, adalah eksploitasi sistem kompensasi pelaut dan pengejaran ambulans. Menurut Dewan Pengusaha Maritim Internasional (IMEC), semua ini dapat menyebabkan punahnya industri maritim negara tersebut dalam 10 tahun.

Tabel di bawah ini menunjukkan betapa menguntungkannya karier seorang pelaut.

Saat ini, ribuan pelaut Filipina menganggur.

Catatan dari Badan Ketenagakerjaan Luar Negeri Filipina (POEA) menunjukkan bahwa terdapat 387.072 pekerja berbasis laut yang dikerahkan pada tahun 2016, turun dari 442.820 pekerja pada tahun 2015. Saat ini, hanya ada 174.000 pelaut yang ditempatkan di kapal internasional pada waktu tertentu. Ini bukan hanya statistik dingin yang ditulis pada spreadsheet Excel. Ini adalah kenyataan darah dan daging yang mempertaruhkan penghidupan ribuan keluarga Filipina.

Ambulans terburu-buru

Kamus mendefinisikan pengejaran ambulans sebagai upaya seorang pengacara atau bawahan pengacara untuk secara aktif mengejar korban kecelakaan atau bencana atau siapa pun yang terlibat dalam suatu masalah hukum yang berpotensi besar dengan tujuan mengajukan kasus atas nama mereka untuk mendapatkan penyelesaian semaksimal mungkin.

Pengejaran ambulans bertentangan dengan Kode Tanggung Jawab Profesional yang disumpah oleh para pengacara. Pengacara dikatakan “mengejar ambulans ketika mereka membujuk kliennya untuk mengajukan tuntutan terhadap majikannya alih-alih bernegosiasi dengan mereka.” Berdasarkan undang-undang, pengejaran ambulans yang khusus melibatkan pelaut dilarang berdasarkan Undang-Undang Republik No. 10706 atau Undang-Undang Perlindungan Pelaut.

Rocha mengatakan bahwa pengemudi ambulans memikat para pelaut ke dalam aktivitas keji ini, di mana pemohon meminta kompensasi berdasarkan klaim cedera yang fiktif atau tidak serius. Ia mengatakan praktik tersebut mengecewakan dan membuat pemilik kapal asing enggan mempekerjakan pelaut Filipina lagi. Praktik tercela ini turut memperburuk situasi perekonomian negara, dan meningkatkan jumlah pengangguran lulusan maritim setiap tahunnya.

Dia mengatakan klaim kompensasi ditentukan oleh arbiter atau arbiter NLRC atau NCMB di bawah Departemen Tenaga Kerja dan Ketenagakerjaan. Klaim yang diputuskan menguntungkan pelapor diselesaikan segera setelah keputusan diambil. Penolakan untuk membayar, kata Rocha, dapat mengakibatkan penyitaan rekening keuangan pemilik kapal dan/atau agen awak kapal. Sedikit atau tidak ada jalan lain yang tersisa untuk mendapatkan kembali jumlah yang telah dibayarkan kepada pihak yang mengajukan pengaduan, bahkan dalam kasus di mana putusan arbiter dibatalkan oleh PT atau MA.

Para pendukung buruh dari kalangan paling bawah menganggap sistem ini sangat menguntungkan. Sopir ambulans mengadakan kunjungan lapangan bersama dengan arbiter jahat untuk membujuk pelaut yang mudah tertipu agar mengajukan tuntutan terhadap majikan mereka masing-masing.

Pengacara pemburu ambulans, khususnya, adalah kelompok yang paling rendah. Para pengacara yang tidak tahu malu ini dapat dengan mudah terlihat sedang mencari ruang gawat darurat dan tempat-tempat lain di mana pelaut yang terluka mencari pertolongan medis. Mereka seperti hyena yang siap menerkam daging bangkai dalam bentuk kompensasi yang diberikan kepada pelaut oleh agen tenaga kerja dan kepala sekolah yang dieksploitasi dengan persentase yang jauh lebih tinggi daripada komisi 10% yang diperbolehkan oleh undang-undang. Bukan hal yang aneh jika pengacara meraih 40% dari penghargaan; yaitu, selain biaya hukum dan biaya tersembunyi lainnya yang harus dibayar oleh pelaut melebihi komisi pengacara. Pada akhirnya, pengacaralah yang mendapatkan lebih banyak uang, sementara pelaut tetap berada dalam bahaya jika dan ketika keputusan pemberian uang dibatalkan.

Saya percaya bahwa ketika kasus-kasus pemulihan palsu ini semakin tersebar luas, negara kita akan terkena dampak serius dengan dampak ekonomi yang berpotensi tidak dapat diubah. Ketika pemilik kapal global beralih ke pemasok tenaga kerja lainnya, kemungkinan besar terjadi penurunan pengiriman uang dalam dolar. Hal ini juga akan menyebabkan lebih sedikit lapangan kerja di semua layanan terkait seperti pusat pelatihan maritim dan agen pengawakan. – Rappler.com

Val A. Villanueva adalah jurnalis bisnis veteran. Dia adalah mantan editor bisnis Philippine Star dan Manila Times milik Gokongwei. Untuk komentar, saran, kirimkan email kepadanya di [email protected].